Морская тема.

Это когда было?

Амбарли под Стамбулом 1999-2000 декабрь месяц .
Тогда еще в Марлоу работал.

Волго-Балт 199

А-а-а-а-а, ясно, я там тоже был правда с 2005-2006
Как работа? Пираты есть?

Информация о владельце Волго-Балт 199 от человека, который там работал

Tuesday, December 04, 2012 - More articles in Происшествия Printable View


Получил письмо от читателя сайта и своего знакомого:
Миша,привет! Тут горе такое у людей с этого корыта. В общем Валшип это измаильская контора. У них несколько чешских волго-балтов. Народ погиб из-за этой жизни собачьей. Есть ли будет возможность,опубликуй инфу одного моряка, может убережет людей от верной гибели:
Измаильская контора Валшип. Список некоторых судов: "Волгобалт 193","Волгобалт 199", "Волгобалт 115", "Свирь", "Chelsea 4","Твин", "Левон", "Форвард 1", "Дундас". Информация может быть не полной, тк-как компания периодически ищет покупателей, дабы всучить очередному неведущему в этих делах "турчонку", какое нибудь из "чудес" завода в Комарново, Чехия, где в свое время выпускались суда типа Волго-Балт. Описывать суда, думаю смысла нет, так, как в основном возраст их достаточно почтенный.
Политика компании, думаю, тоже не удивит никого, кто на палубе не первый раз. Впрочем и политики, то, никакой нет. Смысл прост, как в той старой пословице: "И рыбку съесть, и на..., как, говориться, - сесть" Можно проработать в компании достаточно не малый срок, но если вспомнить кто у них директор, и какая, к примеру гербовая печать данного заведения , то окажется, что это знают далеко не многие. Соответственно, контрактов с нормальными реквизитами вы не увидите. И все бы хорошо, если бы потом, сойдя на берег, нам не пришлось выбивать задолженности по заработной плате. А это поверьте, именно то, с чем сталкивается большинство моряков отработавших в данной конторе.
Ходят слух, о главном бухгалтере Светлане Галимовой, но далеко не каждый может похвастать, что смог услышать голос данной госпожи, за директора молчу вообще.
Из всего руководства которое периодически может повстречать экипаж, это: Виктор Дорофеевич, - зам по технической части. И Бугров Алексей, - которого впрочем не так видно, как слышно, потому, что начиная от приема на работу и заканчивая выбиванием долгов, - на него "сыплются все шишки от пострадавших", не побоюсь этого слова, ибо так оно и есть. Ведь нанимаясь на работу мы и не предполагаем, что по окончании контракта, нам придется вместе с приветствиями друзей и родных, еще и просить у них какую либо сумму в долг до зарплаты, которую потом приходится выбивать месяцами...
Вот такая получилась статейка. Кто-то скажет: Все это ерунда, очередной крик обделенного моряка... Кто-то скажет, что вот, мол, еще одного обидели... Я ничего не буду иметь против. Скажу лишь одно: Хотите бесплатного экстрима, звоните: 0484148050, ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ В ВАЛШИП!
Предыдущие новости: http://www.odin.tc/newsru/read.asp?articleID=1370


НЕ ДУМАЮ, ЧТО КТО-ТО ИЗ НАШИХ ОДНОКЛУБНИКОВ КОГДА-ТО БУДЕТ РАБОТАТЬ В ВАЛШИПе, НО СМОТРИТЕ МОРСКОЙ ФОРУМ ПРО ЭТУ КОНТОРУ: http://odessacrewing.borda.ru/?1-13-0-00000234-000-20-0

ОПУПЕТЬ!!!

Выживший моряк с «Волго-Балта»: «Самое страшное я уже пережил»

Для Александра Ермишина этот рейс был первым. У берегов Турции до сих пор ищут тела погибших в кораблекрушении моряков.Напомним, что сухогруз «Волго-Балт-99″ затонул неделю назад, спастись удалось четырем из двенадцати членов экипажа: коку, электрику, матросу и старшему инженеру. Мужчин во время шторма подобрал спасательный катер, а через несколько дней они были уже дома. В родной Измаил к матери и сестре вернулся и 32-летний матрос Александр Ермишин.
Для моряка это был первый рейс. Мужчина вспоминает, что сухогруз попал в полосу страшного шторма, будучи уже недалеко от турецкого берега.
- Волны были высотой в четыре-пять метров, — рассказывает Александр. — Мы с товарищами собрались в «курилке» и кто-то из тех, кто постарше, сказал: «Кажется, с нами сейчас что-то нехорошее случится». После этого стали готовить спасательные жилеты, и в этот момент сухогруз дал крен. Мы выскочили на палубу, чтобы спустить на воду спасательные плоты. Внезапно волны смыли их в море — нашу единственную надежду на спасение. А судно начало тонуть…
Далее события развивались стремительно: моряки выпрыгнули за борт и стали изо всех сил грести как можно дальше от воронки. В воде вокруг тонущего «Волго-Балта» плавали бревна из груза аварийного леса, которые хранятся на случай ЧП. Александр ухватился за одно из них.
- Когда повернул голову, чтобы осмотреться, корабля уже не было видно, — продолжает измаильчанин. — Рядом увидел только двоих из экипажа: Игоря Каражова и Мурата Кулбаракова.
Как выяснилось позже, судовой кок Александр Колотун тоже сумел спастись, зацепившись рукой за бревно, которое вскоре столкнулось с оторванным спасательным плотом с «Волго-Балта». Мужчины провели в открытом море около трех часов, ожидая помощи. Более опытные коллеги все это время советовали Александру сохранять спокойствие и как можно меньше двигаться, не растрачивать энергию впустую.
- Из-за шторма ничего не было видно, обзор открывался только, когда мы оказывались на гребне очередной огромной волны, — говорит моряк. — Спустя полтора часа мы заметили самолеты, еще чуть позже нас подобрали турецкие спасатели.
На берегу мужчин осмотрели медики, их накормили и выдали сухую одежду. Дальше — больница, отель, консульство и перелет в Украину. Сейчас Александр восстанавливает документы, ведь вместе с судном на дно пошли паспорт и контракт. Несмотря на пережитую катастрофу, он настроен оптимистично: собирается в следующий рейс.
- Самое страшное я уже пережил, — говорит он.- Уверен, снаряд два раза в одну и ту же воронку не падает.
Между тем другой выживший моряк Игорь Каражов твердо решил сменить профессию — в море он больше ни ногой.
Сейчас оператор «Волго-Балта» компания «Валшип» связывается с родственниками погибших по поводу транспортировки тел, которые будут найдены, и материальной компенсации. Александр Ермишин попросил через СМИ передать огромную благодарность турецким властям за то, что спасли моряков, и украинскому консулу Богдану Еременко за заботу. А также выразил свои соболезнования родственникам погибших.
ВОПРОС РЕБРОМ
Причина катастрофы — лишние 432 тонны угля?
После крушения ходили разговоры, что катастрофа с судном произошла из-за перегруза.
- Из Мариуполя сухогруз вышел с осадкой 4,1 метра, хотя норма для него — 3,86 метра, — говорит бывалый моряк Олег Николаенко. — На один сантиметр осадки приходится примерно 18 тонн грузоподъемности, то есть судно взяло 432 тонны лишнего угля. А насыпные грузы еще и негативно влияют на устойчивость судна, поскольку имеют обыкновение перемещаться в сторону крена, усиливая его.
Однако Александр Ермишин уверен: никаких нарушений во время эксплуатации сухогруза не было.
- У штурвала был опытный капитан с 32-летним стажем, а судно с перегрузом попросту бы не выпустили сотрудники портнадзора Мариуполя, — возмущается моряк.

Корреспондент: На зависть Титанику. В мировом судостроении началась гонка гигантов

Сегодня, 09:11

0​

В закладки​

Поделиться ​

Комментировать​

Отправить другу​

Печатная версия​

​

Мне нравится
1 ​

in​

Share​

​

Контейнеровоз Marco Polo

CMA CGM
​

Новый транспортный корабль Marco Polo длиной с четыре футбольных поля знаменует начало гонки гигантов в судостроении, - пишет Алексей Бондарев в № 5 журналаКорреспондент от 8 февраля 2013 года

Когда этот корабль приближается к берегу, сразу становится понятно, кто сегодня повелевает волнами. Так описал британский журналист Шерри Миллер прибытие в порт Саутгемптона самого большого в мире контейнеровоза - Marco Polo.
Гигантский 400-метровый корабль совершил свой первый рейс из Китая в Великобританию, доставив 16 тыс. контейнеров с разнообразной продукцией, начиная от телевизоров и заканчивая одеждой. Толпа, собравшаяся в порту Саутгемптона, была потрясена размерами корабля, длина которого равняется четырем футбольным полям или пяти авиалайнерам Airbus A380.
Исполинское судно было построено по заказу французской транспортной компании CMA CGM на верфях Южной Кореи. Бюджет работ не разглашается. Николас Сартини, вице-президент CMA CGM, владеющей судном, заявил, что компания гордится своим приобретением. Marco Polo - первый представитель нового поколения так называемых суперкораблей, за которыми, по мнению аналитиков, будущее международной торговли.
Объемы морских перевозок в мире растут ежегодно - в 2013 году ожидаемый рост составит 10 %. Основная часть поставок осуществляется из Азии в Европу и США. Сегодня гигантские корабли, способные принять на борт более 10.000 контейнеров, имеются во флотилиях девяти транспортных компаний. Но, по прогнозам аналитической компании Alphaliner, к 2015-му уже 16 из 20 крупнейших перевозчиков обзаведутся собственными гигантскими судами, которые могут перевозить свыше 12.000 контейнеров.
По словам управляющего портом Саутгемптона Криса Льюиса, обслуживание такого огромного судна, как Marco Polo, - веха в истории порта. И начало новой эры. “Учитывая, какая гигантомания захлестнула индустрию морских перевозок, в скором времени такие исполинские суда будут привычным делом в портах”, - считает Льюис.

Корреспондент​

Морской гигант
Даже флагманский корабль знаменитой круизной компании Cunard - легендарный лайнерQueen Mary 2 - покажется карликом в сравнении с новым грузовым монстром.
Marco Polo водоизмещением 153 тыс. т также значительно превосходит в размерах крупнейший корабль, построенный в Западной Европе, - французский атомный авианосец Charles de Gaulle.
Длина контейнеровоза составляет 396 м, ширина - 54 м, осадка - 16 м. Он настолько ве лик, что при полной нагрузке не способен зайти в гавань одного из наибольших европейских портов - Гамбурга. Попасть в гавань Marco Polo может, лишь будучи загруженным не более чем на две трети, иначе его осадка слишком велика.

Корреспондент​

Журналисты не перестают изгаляться в поисках сравнений при описании масштабов контейнеровоза. Среди самых популярных - сопоставления с выстроенными в цепочку 100 легковыми автомобилями, десятками Эйфелевых башен и нью-йоркских небоскребов. Двигатели его обладают такой же мощностью, как 1.000 легковых автомобилей. При движении корабль производит энергию в таком количестве, что ее хватило бы для освещения города с населением около 16.000 человек.
Marco Polo способен транспортировать одновременно 16.000 семиметровых контейнеров. Если выстроить их в одну цепочку, ее длина составит 97 км.
Гигантские размеры судна не мешают ему быть легко управляемым, конечно, если слово “легко” здесь уместно, говорит капитан корабля Велибор Крпан. 44-летний хорватский моряк прежде управлял другим большим контейнеровозом компании CMA CGM - судном Corte Real грузоподъемностью 13.800 контейнеров.
“Большой разницы в управлении кораблем вроде бы нет, - делится впечатлениями Крпан. - Однако лишний 31 м длины дает о себе знать при маневрах в гавани и швартовках”.
Ну и, конечно, приходится адаптироваться к революционным технологиям, примененным в новом корабле, отмечает капитан.
Прогресс налицо
Marco Polo построен по заказу CMA CGM в Южной Корее компанией Daewoo Shipbuilding Marine Engineering. Помимо исполинских размеров, корабль впечатляет еще и множеством уникальных технологических решений.
В частности, во главу угла поставлены экологичность и экономия топлива. Двигатели, способные выдавать 68 тыс. кВт энергии и разгонять гигантское судно до впечатляющей скорости 22,5 узла (41 км / ч), оборудованы полностью компьютеризированной системой управления, что позволяет снизить расход топлива.
По заявлению разработчиков, система управления высчитывает оптимальную гидродинамику судна в зависимости от погодных условий. За счет этого расход горючего сокращен на 25% относительно обычных показателей для силовых установок сопоставимой мощности. Также ощутимо снижены выбросы выхлопных газов (правда, конкретных цифр производители в данном случае не указывают).
Новшеством является и революционный дизайн подводной части корпуса, который тоже влияет на расход горючего - а следовательно, и на объем вредных выбросов в окружающую среду - за счет снижения сопротивления.
Гордятся инженеры и уникальной формой гребного винта, обладающего более высоким КПД по сравнению с традиционной конструкцией. Отдельного упоминания заслуживает система водного балласта, управляющая погружением корпуса в воду при большой загрузке.
Кроме того, при проектировании был учтен риск катастроф. Топливные баки снабжены прочными двойными стенками, что снижает вероятность утечки топлива при крушении и затоплении судна.
Гонки гигантов
Гигантомания - вот единственный термин, уместный для описания того, что происходит в последние 20 лет в судостроительной индустрии. Причем если размеры пассажирских круизных лайнеров увеличиваются последовательно и постепенно, то масштабы грузовых судов выросли в разы.

Корреспондент​

В 1980-х средний контейнеровоз был способен перевозить 1.600 контейнеров. В 1990-х эта цифра выросла в несколько раз, а в 2000-х в отрасли и вовсе случился бум. Спущенный на воду в 2006 году гигант Emma Maersk способен транспортировать 15.550 контейнеров. В 2012 году этот рекорд был побит - сегодня самым крупным контейнеровозом является Marco Polo.
Однако он пробудет на вершине недолго. Уже к 2014-му по заказу CMA CGM на воду спустят два огромных судна грузоподъемностью 18.000 контейнеров каждый. Обоим также присвоят имена великих путешественников прошлого.
CMA CGM не единственная компания, инвестирующая в огромные суда. Китайская корпорация Cosco и корейская Hanjin обзавелись кораблями, ненамного уступающими Marco Polo (их грузоподъемность составляет 13-14 тыс. контейнеров). Тайваньская Yang Ming уже заказала постройку к 2015 году пяти судов, рассчитанных на 14.000 контейнеров. Чилийская CSAV ожидает вступления в строй десяти новых кораблей грузоподъемностью 9.000 контейнеров.
Морские перевозки постепенно выходят на первый план в мировой экономике, отмечают эксперты. Это связано с переносом огромного количества производственных мощностей из разных регионов планеты в Азию - в первую очередь в Китай. Но параллельно с этим рост китайской экономики ведет к увеличению местного импорта.
“Ранее Китай был лишь центром производства, однако сегодня здесь открываются огромные возможности для импорта товаров из западных стран”, - говорит Джеймс Эммет, глава торгового отделения британского банка HSBC.
Таким образом, гигантские контейнеровозы могут быть полностью загружены не только по дороге в Китай, но и обратно, отмечают обозреватели.
“Транспортные компании не могут умерить свой аппетит в погоне за новыми большими кораблями, - констатируют эксперты аналитической компании Alphaliner. - Некоторые ведут переговоры с верфями относительно постройки кораблей еще большего размера”.